Pojazd amfibijny Amphibian, 5-ton, 8×8, GS Terrapin Mk. 2

Amfibia Terrapin Mk. 2
Amfibia Terrapin Mk. 2

Historia konstrukcji:

Pojazd amfibijny opracowany w listopadzie 1944 roku w brytyjskich zakładach Thornycroft w Basingstoke. W nowym modelu wyeliminowano podstawową wadę wcześniejszego pojazdu amfibijnego Terrapin Mk 1 jaką było podzielenie przedziału transportowego na dwie części – kabinę załogi przesunięto do przodu uzyskując ciągły pokład ładunkowy, który upraszczał kwestię załadunku zaopatrzenia i pozwalał na pomieszczenie np. haubicoarmaty 25-pdr. Do końca wojny powstało 6 egzemplarzy przedseryjnych, a kapitulacja Japonii przerwała dalszy rozwój pojazdu.

Amfibia Terrapin Mk. 2
Amfibia Terrapin Mk. 2

Dane techniczne:

Załoga:
Ładowność:
Wymiary:
Układ napędowy:
Jednostka napędowa:
 
 
Skrzynia przekładniowa:
Prędkość maksymalna:
2 osoby
5 ton
9.400 x 2.670 x 2.920 mm
8×8
2 silniki 8-cyl. w układzie widlastym, chłodzone cieczą,
zapłon iskrowy, pojemność 3.917 cm3,
typu Ford 239 o mocy 95 KM przy 3.600 obr./min
3 biegi do przodu plus wsteczny, terenowy reduktor
na drodze 22 km/h, w wodzie 8 km/h

Amfibia Terrapin Mk. 2
Amfibia Terrapin Mk. 2

Opis konstrukcji:

Wysoki spawany kadłub w kształcie łodzi. Załoga zajmowała miejsce w odkrytej kabinie umieszczonej w przedniej części pojazdu, a za nią rozciągał się obszerny przedział transportowy. Dostęp do przedziału transportowego był bardzo utrudniony ze względu na wysokość kadłuba.

Na twardej nawierzchni pojazd opierał się na podłożu na 4 środkowych kołach – tylna para kół była lekko uniesiona, a przednia para była podniesiona jeszcze bardziej i miała kontakt z nawierzchnią tylko podczas wspinania się na przeszkody terenowe.

Zastosowano dwa umieszczone centralnie czterosuwowe silniki górnozaworowe (ohv) – średnica cylindra 80,96 mm, skok tłoka 95 mm, stopień sprężania 6,3:1. Każdy z silników poprzez przekładnię napędzał koła po jednej stronie pojazdu (w przypadku awarii jednego z nich nie było możliwe kontynuowanie jazdy). Sterowanie kierunkowe było realizowane dźwigniami, poprzez różnicowe zwiększanie obrotów silników po zewnętrznej stronie zakrętu przy równoczesnym przyhamowaniu kół po stronie przeciwnej.

Napęd w wodzie zapewniały 2 śruby napędowe umieszczone w tylnej części pojazdu. Sterowanie zapewniał ster typu okrętowego oraz możliwość różnicowania prędkość śrub napędowych.

Zastosowano używane w maszynach rolniczych duże niskociśnieniowe opony rozmiaru 13.00-24”. Koła były zamontowane na stałe do kadłuba, a amortyzacja nierówności podłoża ograniczała się do ugięcia opon. Dla poprawienia zdolności pokonywania miękkiego podłoża wprowadzono system centralnego regulowania ciśnienia w oponach, który był sterowany z kabiny pojazdu.

Źródła:

David Fletcher „British military transport 1829-1956”, wyd. The Tank Muzeum, 1998

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.