Pociąg pancerny No. 1 Armored Train

Historia konstrukcji:
Pociąg pancerny No. 1 został zbudowany w 1942 roku w kanadyjskich warsztatach kolejowych w Transcona, prowincja Manitoba.

Przeznaczony do ochrony linii kolejowej łączącej ważny kanadyjski port w Prince Ruper, prowincja British Columbia. Przyjęty do służby operacyjnej 27 czerwca 1942 roku (dowódca Captain N.K. Gateson).

Przeniesiony do rezerwy 31 lipca 1943 roku, kiedy ryzyko japońskiego ataku uznano za znikome. Ostatecznie we wrześniu 1944 roku trafił z powrotem do warsztatów kolejowych w Transcona, gdzie rozstał rozebrany.

Dane techniczne:

Załoga:
Prędkość maksymalna:
Uzbrojenie:
 
 
Opancerzenie:
147 żołnierzy
32 km/h
2 armaty polowe Q.F. 18-pr.,
4 armaty przeciwlotnicze 40-mm AA Bofors,
broń strzelecka załogi
15,2 mm

Pociąg pancerny No. 1 Armored Train - wagon artyleryjski z armatą polowa Q.F. 18-pr.
Pociąg pancerny No. 1 Armored Train – wagon artyleryjski z armatą polowa Q.F. 18-pr.

Pociąg pancerny No. 1 Armored Train - wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors
Pociąg pancerny No. 1 Armored Train – wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors

Pociąg pancerny No. 1 Armored Train - wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors
Pociąg pancerny No. 1 Armored Train – wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors

Pociąg pancerny No. 1 Armored Train - wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors
Pociąg pancerny No. 1 Armored Train – wagon artyleryjski z armatami 40-mm Bofors

Opis konstrukcji:
W skład pociągu wchodziły 2 wagony artyleryjskie zaopatrzone w armatę polową Q.F. 18-pr. oraz reflektor przeciwlotniczy, 2 wagony zaopatrzone w dwie armaty przeciwlotnicze 40-mm Bofors, 2 wagony piechoty oraz lokomotywa. Do ich opancerzenia zastosowano płyty stalowe grubości 0,6 cala (15,2 mm).

Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 7750
Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 7750

Pierwotnie do napędu pociągu planowano zastosowanie tendrzaka spalinowo-elektrycznego No. 7750. Władze kolejowe miały jednak dla tej lokomotywy inne zastosowanie na stacji rozrządowej w Montrealu, zatem wskazały na jej nieprzystosowanie do pracy w warunkach zimowych (brak instalacji grzewczej dla reszty składu) oraz niewielką prędkość (zmiana przełożenia oznaczałaby spadek siły uciągu), szczególnie po planowanym dodaniu opancerzenia.

Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 9000
Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 9000

Kolejnym wyborem została więc lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 9000 oraz jej zamiennik No. 9001. Obie te lokomotywy te po 10 latach eksploatacji odstawiono w 1939 roku na stację rozrządową w Toronto, a następnie w Stratford. Ich wdrożenie do służby poza założeniem opancerzenia wymagało wymiany zużytych silników typu Breadmore, które planowano zastąpić amerykańskimi silnikami wysokoprężnymi typu GMC 567A o mocy 1350 hp. Zakup tych silników znacznie się opóźnił ze względu na inne pilne wojenne potrzeby i kiedy ostatecznie dotarły w kwietniu 1943 roku, zadecydowano o demontażu już zainstalowanego opancerzenia z lokomotyw i użyciu ich do obsługi zwykłych transportów kolejowych.

Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 9000
Lokomotywa spalinowo-elektryczna No. 9000

Zatem w momencie ukończenia wszystkich wagonów pociągu pancernego przydzielono do jego obsługi standardową nieopancerzoną lokomotywę parową No. 1426 tylu Class H-10-a/2 (dostosowana do zasilania paliwem płynnym, układ kół 4-6-0). Okazało się że konstrukcja wagonów uniemożliwia rozwijanie na krętej trasie prędkości większej niż 16 km/h, zatem służba patrolowa była strasznie długa i monotonna co negatywnie wpływało na morale załogi.

Typowa lokomotywa parowa w układzie osi 4-6-0
Typowa lokomotywa parowa w układzie osi 4-6-0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.