Historia konstrukcji:
Szybowiec transportowy T.18 „Hengist” opracował John Carver Meadows Frost pracujący w brytyjskich zakładach Slingsby Sailplanes Ltd. w  Kirkbymoorside. Firma ta miała duże doświadczenie w projektowaniu szybowców używanych w lotnictwie cywilnym. Szybowiec powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Specification X.25/40. Makietę szybowca zaprezentowano 22 stycznia 1941 roku. W styczniu 1942 roku (numer ewidencyjny DG570) prototyp został wyholowany w powietrze przez samolot bombowy Armstrong Whitworth „Whitley”. Został on następnie przetestowany w ośrodku doświadczalnym wojsk powietrzno-desantowych Armed Forces Experimental Establishment (AFEE) w Sherburn-in-Elmet, Yorkshire. Wkrótce powstały kolejne maszyny – niestety ale drugi prototyp został rozbity w Dishforth w 1943 roku. Na kolejnych 2 maszynach przedseryjnych zastosowano kanciastą część osłaniającą kabinę pilotów w miejsce pierwotnej zaokrąglonej.

Do marca 1944 roku wyprodukowano łącznie 18 maszyn, z których 14 przekazano RAF pod oznaczeniem „Hengist” Mk. III, gdzie były wykorzystywane do celów szkoleniowych. Dla brytyjskich jednostek powietrznodesantowych wybrano w międzyczasie większe brytyjskie szybowce transportowe Airspeed „Horsa” i importowane amerykańskie szybowce transportowe Waco „Hadrian”, które były zdolne do pomieszczenia wewnątrz przedziału transportowego także lekkich dział lub lekkich samochodów terenowych.

Dane techniczne:

Opis konstrukcji:
Szybowiec zbudowany w układzie wolnonośnego górnopłata konstrukcji drewnianej. Kadłub konstrukcji półskorupowej. W ulokowanej w części nosowej kabinie piloci zajmowali miejsca obok siebie. Centralną cześć przedziału transportowego zajmowało 13 indywidualnych rozkładanych foteli dla transportowanych żołnierzy. Drzwi wejściowe umieszczono po lewej stronie. Tylna cześć kadłuba była odchylana w bok na zawiasach dla ułatwienia załadunku oraz rozładunku żołnierzy oraz ich ekwipunku.

Płat trójdzielny z zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł. Część centralna umocowana bezpośrednio do kadłuba była zaopatrzona w klapy i na górnej powierzchni po jednym segmencie hamulców aerodynamicznych. Opatentowane przez firmę Slingsby klapy były wysuwane z wykorzystaniem sił aerodynamicznych, a sterowane szczeliną ulokowana na dolnej powierzchni skrzydeł. Zewnętrzne części skrzydeł były zaopatrzone w lotki oraz kolejny segment hamulców aerodynamicznych. Skrzydła były kryte sklejką na całej powierzchni.

Podwozie w układzie klasycznym z kolami głównymi odrzucanymi po starcie. Lądowanie planowano na długiej podkadłubowej płozie z amortyzacja aerodynamiczną. W lotach szkoleniowych stosowano stałe podwozie z amortyzacją hydrauliczną. Problem sprawiała tylna płoza której tarcie o betonowe pasy startowe groziło pożarem – rozwiązaniem było stosowanie dodatkowej osi z kołami.

Podejście do lądowania odbywało się z prędkością ok. 150 km/h po czym wysuwano klapy i hamulce aerodynamiczne zmniejszając prędkość przyziemienia do zaledwie 65 km/h.

Źródła:

Tadeusz Królikiewicz „Encyklopedia szybowców transportowych”, wyd. Agencja Wydawnicza CB, 1999 r.

Martin Simons „Slingsby Sailplanes”, wyd. Airlife, 1996 r.