Czołg Танк A-32

Historia konstrukcji:
Czołg A-32 był używany przez siły zbrojne ZSRR.

Model ten powstał w drugiej połowie 1938 roku jako ewolucja projektu czołgu A-20, który nawet początkowo nosił oznaczenie A-20G. Jest to kolejny etap prac których końcowym efektem było opracowanie czołgu T-34.

Dzięki rezygnacji z opcji poruszania się pojazdu po zdjęciu gąsienic bezpośrednio na kołach nośnych w modelu tym jeszcze bardziej pogrubiono pancerz (do 30 mm), a dla zwiększenia siły ognia w drugim prototypie zmieniono działo czołgowe 20-K kalibru 45 mm na nowo opracowane działo czołgowe Ł-10 kalibru 76,2 mm. Dalszy los obu zbudowanych prototypów nie jest znany.

W trakcie prób poligonowych prowadzący projekt Michaił Koszkin zauważył, że napędzający pojazd silnik W-2 wciąż dysponuje zapasem mocy, co pozwoliło na skierowanie prac rozwojowych na jeszcze silniej opancerzony projekt czołgu A-34.

Dane techniczne:

Załoga:
Masa:
Wymiary:
Szerokość gąsienicy:
Jednostka napędowa:
 
 
Skrzynia przekładniowa:
Prędkość maksymalna:
Zasięg:
Uzbrojenie:
 
Opancerzenie:
4 osoby
19.200 kg
5.760 x 2.730 x 2.435 mm, prześwit 385-400 mm
400 mm
silnik 12-cyl. w układzie widlastym, chłodzony cieczą,
wysokoprężny, pojemność 38.880 cm3,
typu W-2 o mocy 500 KM przy 1.800 obr./min
4 biegi do przodu plus wsteczny
na drodze 74,7 km/h, w terenie 32,5 km/h
494 litry (napełniano tylko 462 litry)
na drodze ok. 300-440 km
1 armata Ł-10 kal. 76,2 mm,
2 km DT kal. 7,62 mm
od 10 do 30 mm

Prototyp czołgu A-32 w konfiguracji z armatą kal. 76 mm

Opis konstrukcji:
Zastosowano pancerz spawany z płyt walcowanych, w układzie w którym dla zwiększenia odporności płyty są pochylone pod kątem względem wszystkich kierunków ostrzału (grubość w mm/kąt pochylenia w stopniach): przód kadłuba góra 20/56, dół 20/57, ściany boczne na wysokości zawieszenia 25/90 a nad gąsienicami 25/35, tył góra 16/45, dół 16/35, dno i strop 10/0, natomiast boki wieży 25/25 oraz jej strop 10/0.

Zawieszenie tworzyło 5 par podwójnych kół nośnych z gumowym bandażem o średnicy 830 mm umocowanych na wahaczach i amortyzowanych spiralnymi sprężynami umieszczonymi wewnątrz kadłuba (system Christie). Gąsienice jednogrzebieniowe, długość oporowa gąsienicy 3.998 mm.

Instalacja elektryczna o napięciu 12/24 V, z prądnicą (napędzaną wałkiem królewskim od silnika) współpracowały 4 akumulatory ołowiowo-kwasowe typu 6CTZ-128 o napięciu 6 V i pojemności 128 Ah.

Czterosuwowy silnik górnozaworowy (dohc – w obu głowicach z wałka królewskiego moment obrotowy szedł poprzez przekładnię stożkową na wałek zaworów dolotowych, a z niego poprzez przekładnię czołową na wałek zaworów wylotowych), z wtryskiem bezpośrednim, z rzędową pompą wtryskową typu NK-1 umieszczona w rozwidleniu cylindrów (zintegrowana z wielozakresowym regulatorem obrotów RNK-4). Średnica cylindra 150 mm, skok tłoka 180 mm (lewa strona)\186,7 mm (prawa strona), stopień sprężania 14-15:1. Blok i głowica to odlew, a tłoki odkuwki z duraluminium, co pozwoliło ograniczyć masę silnika do 950 kg. Kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni.

Zastosowano sprzęgło główne suche, dwutarczowe. Umieszczony z tyłu silnik poprzez skrzynię przekładniową przekazuje napęd na koła napędowe umieszczone z tyłu kadłuba. Naciąg gąsienicy reguluje koło napinające umieszczone z przodu kadłuba. Przełożenia skrzyni przekładniowej (z przesuwnymi kołami zębatymi, bez synchronizacji):
1.bieg – 5,00
2.bieg – 2,39
3.bieg – 1,45
4.bieg – 0,756
bieg wsteczny – 5,35

Wzorowany na konstrukcji niemieckiej firmy Junkers wielozakresowy regulator obrotów RNK-4 zapewniał utrzymanie przez silnik obrotów biegu jałowego, uniemożliwiał przekroczenie znamionowej prędkości obrotowej, a jednocześnie sterował pompą wtryskową. Moc maksymalna wynosi 500 KM przy 1.800 obr./min, natomiast nominalna użytkowa to 400 KM przy 1.700 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 220 kgm przy 1.200 obr./min. Na biegu jałowym regulator utrzymywał prędkość 600 obr./min.

Rozrusznik pneumatyczny wykorzystywał sprężone powietrze przechowywane w 2 butlach (pojemność 10 litrów, ciśnienie robocze ok. 150 kg/cm2, umieszczone przed stanowiskiem kierowcy), które było tłoczone do poszczególnych cylindrów poprzez rozdzielacz (podawane ciśnienie latem wynosi ok. 40 kg/cm2, natomiast zimą jest podnoszone do ok. 65 kg/cm2).

Przy temperaturze powyżej +5°C stosowano letni olej napędowy, a poniżej tej wartości zalecano wersję zimową. Dla łatwego rozruchu zimą przed dłuższymi postojami należało spuścić z silnika cały olej – dopiero przed uruchomieniem silnika wlewało się go ponownie po podgrzaniu (np. w wiadrze umieszczonym nad ogniskiem).

Zastosowano hamulce taśmowe działające na tylne koła napędowe. Sterowanie pojazdem za pomocą sprzęgieł bocznych współpracujących z hamulcami – operowanie za pomocą dwóch dźwigni umieszczonych na stanowisku kierowcy. Skrzynia biegów była dość trudna w użyciu i wymagała przyłożenia znacznej siły dla wybrania poszczególnych biegów.

Prototyp czołgu A-32 w konfiguracji z armatą kal. 45 mm

W przednim stanowisku kadłubowym zabudowano czołgowy karabin maszynowy DT. Drugi karabin tego typu umieszczono w wieży jako sprzężony z armatą czołgową 20-K kalibru 45 mm lub z armatą czołgową Ł-10 kalibru 76,2 mm (zapas amunicji do działa 72 naboje, natomiast do karabinów 1.638 naboi w 26 magazynkach). Do naprowadzania uzbrojenia wieżowego stosowano celownik TOP-1 (dla armaty 20-K) lub celownik teleskopowy TOD oraz celownik panoramiczny PT-1 (dla armaty Ł-10).

Do łączności z innymi czołgami służyła radiostacja 71-TK-3 przewidziana do montażu jedynie w wozach dowódców jednostek (na prototypach nie była zainstalowana), a do łączności wewnętrznej rozmównica TPU-2.

Źródła:

Krzysztof Cieślak „Historia T-34”, artykuł zamieszczony w czasopiśmie „Militaria XX wieku” Nr 3 (listopad-grudzień 2004 r.)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.