Czołg Танк A-34

Historia konstrukcji:
Czołg A-34 był używany przez siły zbrojne ZSRR.

Jest to finalny model czołgu w serii projektów po czołgu A-20 oraz czołgu A-32 opracowanych przez Michaiła Koszkina, które miały pozwolić na opracowanie nowego podstawowego typu czołgu. W modelu tym pogrubiono pancerz do 45 mm, a dla zwiększenia siły ognia zamontowano działo czołgowe Ł-11 kalibru 76,2 mm. Dla zachowania manewrowości poza drogami utwardzonymi poszerzono gąsienice. Po przeprowadzeniu badań poligonowych (zgłoszono 86 wad konstrukcyjnych) i dopracowaniu konstrukcji zapadła decyzja o zestandaryzowaniu modelu jako czołg T-34, który stał się najsławniejszym czołgiem ZSRR używanym podczas Drugiej Wojny Światowej.

Dane techniczne:

Załoga:
Masa:
Wymiary:
Szerokość gąsienicy:
Jednostka napędowa:
 
 
Skrzynia przekładniowa:
Prędkość maksymalna:
Zasięg:
Uzbrojenie:
 
Opancerzenie:
4 osoby
25.600 kg
5.920 x 3.000 x 2.405 mm, prześwit 400 mm
550 mm
silnik 12-cyl. w układzie widlastym, chłodzony cieczą,
wysokoprężny, pojemność 38.880 cm3,
typu W-2 o mocy 500 KM przy 1.800 obr./min
4 biegi do przodu plus wsteczny
na drodze 53,85 km/h, w terenie 25,2 km/h
465 litrów (napełniano tylko 455 litrów)
na drodze ok. 220 km
1 armata Ł-11 kal. 76,2 mm,
2 km DT kal. 7,62 mm
od 10 do 45 mm

Czołg A-34 podczas prób wiosną 1940 roku

Opis konstrukcji:
Zastosowano pancerz spawany z płyt walcowanych, w układzie w którym dla zwiększenia odporności płyty są pochylone pod kątem względem wszystkich kierunków ostrzału (grubość w mm/kąt pochylenia w stopniach): przód kadłuba 45/60, ściany boczne na wysokości zawieszenia 45/90 a nad gąsienicami 40/40, tył góra 35/47 i dół 35/45, dno 13-15/0 i strop 10-15/0, natomiast boki wieży 45/30 oraz jej strop 15/0.

Zawieszenie tworzyło 5 par podwójnych kół nośnych z gumowym bandażem o średnicy 830 mm umocowanych na wahaczach i amortyzowanych spiralnymi sprężynami umieszczonymi wewnątrz kadłuba (system Christie). Gąsienice jednogrzebieniowe o 74 ogniwach (37 z grzebieniem i 37 bez grzebienia) i podziałce 167 mm.

Instalacja elektryczna o napięciu 12/24 V, z prądnicą (napędzaną wałkiem królewskim od silnika) współpracowały 4 akumulatory ołowiowo-kwasowe typu 6CTZ-128 o napięciu 6 V i pojemności 128 Ah.

Czterosuwowy silnik górnozaworowy (dohc – w obu głowicach z wałka królewskiego moment obrotowy szedł poprzez przekładnię stożkową na wałek zaworów dolotowych, a z niego poprzez przekładnię czołową na wałek zaworów wylotowych), z wtryskiem bezpośrednim, z rzędową pompą wtryskową typu NK-1 umieszczona w rozwidleniu cylindrów (zintegrowana z wielozakresowym regulatorem obrotów RNK-4). Średnica cylindra 150 mm, skok tłoka 180 mm (lewa strona)\186,7 mm (prawa strona), stopień sprężania 14-15:1. Blok i głowica to odlew, a tłoki odkuwki z duraluminium, co pozwoliło ograniczyć masę silnika do 950 kg. Kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni.

Zastosowano sprzęgło główne suche, dwutarczowe. Umieszczony z tyłu silnik poprzez skrzynię przekładniową przekazuje napęd na koła napędowe umieszczone z tyłu kadłuba. Naciąg gąsienicy reguluje koło napinające umieszczone z przodu kadłuba. Przełożenia skrzyni przekładniowej (z przesuwnymi kołami zębatymi, bez synchronizacji):
1.bieg – 5,00
2.bieg – 2,39
3.bieg – 1,45
4.bieg – 0,756
bieg wsteczny – 5,35

Wzorowany na konstrukcji niemieckiej firmy Junkers wielozakresowy regulator obrotów RNK-4 zapewniał utrzymanie przez silnik obrotów biegu jałowego, uniemożliwiał przekroczenie znamionowej prędkości obrotowej, a jednocześnie sterował pompą wtryskową. Moc maksymalna wynosi 500 KM przy 1.800 obr./min, natomiast nominalna użytkowa to 400 KM przy 1.700 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 220 kgm przy 1.200 obr./min. Na biegu jałowym regulator utrzymywał prędkość 600 obr./min.

Na poszczególnych przełożeniach przy mocy nominalnej osiągano następujące prędkości:
1.bieg – 7,18 km/h
2.bieg – 15,05 km/h
3.bieg – 29,45 km/h
4.bieg – 47 km/h
bieg wsteczny – 6,72 km/h
Przy wykorzystaniu mocy maksymalnej można było uzyskać krótkotrwale prędkość 53,85 km/h.

Rozrusznik pneumatyczny wykorzystywał sprężone powietrze przechowywane w 2 butlach (pojemność 10 litrów, ciśnienie robocze ok. 150 kg/cm2, umieszczone przed stanowiskiem kierowcy), które było tłoczone do poszczególnych cylindrów poprzez rozdzielacz (podawane ciśnienie latem wynosi ok. 40 kg/cm2, natomiast zimą jest podnoszone do ok. 65 kg/cm2).

Przy temperaturze powyżej +5°C stosowano letni olej napędowy, a poniżej tej wartości zalecano wersję zimową. Dla łatwego rozruchu zimą przed dłuższymi postojami należało spuścić z silnika cały olej – dopiero przed uruchomieniem silnika wlewało się go ponownie po podgrzaniu (np. w wiadrze umieszczonym nad ogniskiem).

Zastosowano hamulce taśmowe działające na tylne koła napędowe. Sterowanie pojazdem za pomocą sprzęgieł bocznych współpracujących z hamulcami – operowanie za pomocą dwóch dźwigni umieszczonych na stanowisku kierowcy. Skrzynia biegów była dość trudna w użyciu i wymagała przyłożenia znacznej siły dla wybrania poszczególnych biegów.

W przednim stanowisku kadłubowym zabudowano czołgowy karabin maszynowy DT. Drugi karabin tego typu umieszczono w wieży jako sprzężony z armatą czołgową Ł-11 kalibru 76,2 mm (zapas amunicji do działa 77 naboi, natomiast do karabinów 3.087 naboi w 49 magazynkach). Do naprowadzania uzbrojenia wieżowego stosowano celownik teleskopowy TOD oraz celownik panoramiczny PT-6.

Do łączności z innymi czołgami służyła radiostacja 71-TK-3 montowana w niszy wieży, przewidziana do montażu jedynie w wozach dowódców jednostek, a do łączności wewnętrznej rozmównica TPU-2.

Źródła:

Krzysztof Cieślak „Historia T-34”, artykuł zamieszczony w czasopiśmie „Militaria XX wieku” Nr 3 (listopad-grudzień 2004 r.)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.